Inga Mälartåg för 250 km/tim planeras för Ostlänken – trots köp av 13 nya tåg med maxhastighet 200 km/tim
Ostlänken Järna-Linköping ska enligt nuvarande planer tas i bruk 2035. Till och med tidigare öppning av de norra delarna har föresvävats. Ostlänken kostar i dagens penningvärde 112 miljarder. Den stora förbättring som alltid framhålls, speciellt av kommunalråd i kommunerna efter banan, är att tillåtna hastigheten ökar till 250 km/t.
Men kommunalråden kommer inte att få göra premiärtur i den hastigheten. Om de ens någonsin kommer att få göra det. Deras eget tågbolag Mälardalstrafik har kommit fram till att tidsvinsten är alldeles för liten i förhållande till kostnaden för att investera i tåg som kör upp till 250 km/t.
De nya tågen är dubbeldäckare av modell Dosto ER1 från Stadler i Schweiz. Enligt nuvarande plan kommer de att levereras från och med våren 2028 och kan tidigast tas i trafik under 2028–2029. Alltså bara några få år innan Ostlänken med tillåten maxfart 250 enligt planerna ska tas i bruk. Tågen beräknas ha en livslängd på ca 30 år.
Inga media tycks ha noterat detta förhållande. Därför ställde jag fråga till Mälardalstrafik varför man inte satsar på tåg för 250. Förutom Ostlänken är ju exvis Grödingebanan och Svealandsbanan tillåtna för 250 så fort man fått nytt signalsystem och även det nya fyrspåret till Uppsala blir för 250. Återger hela svaret som en kommentar så andra nördar kan studera.
Författare
MÄLARDALSTRAFIKS FÖRKLARING
Trafikstrategen Göran Gullbrand levererade detta utförliga svar om hur man ser investeringen av de 13 nya ER1:orna för 200 km/t kontra framtida tåginvesteringar kopplat till Ostlänken.
”Mälardalstrafik deltar tillsammans med Transitio, som är landets kollektivtrafikmyndigheters/regioners gemensamma organisation för 250 km/h om ägarna så beslutar, vi har dessutom nio stycken äldre Regina-fordon (X50) som under 2030-talet av åldersskäl kommer att behöva ersättas med andra fordon, antalet fordon som ska fasas ut är snarlikt det fordonsantal som behövs för vår trafikering på Ostlänken, så även där finns strategiska tankar om hur en rationell växling av fordon med olika hastigheter kan ske.
Utifrån data från Trafikverket är den planerade körtidsskillnaden, med kommande Ostlänken i bruk, för våra regionaltåg med aktuella stationsuppehåll följande mellan 200 respektive 250 km/h:
– Stockholm och Nyköping ca 46 min (200 km) och ca 44 min (250 km), skillnad ca 2 min
– Stockholm och Linköping ca 90 min (200 km) och ca 84 min (250 km/h), skillnad ca 6 min
Det är lätt att tro att den verkliga körtidsskillnaden är större, men den stora körtidsskillnaden mot idag uppnås framförallt genom att Ostlänken dras rakare och i sig har en högre hastighet än den nuvarande Nyköpingsbanan respektive nuvarande stambanan mellan Norrköping-Linköping. Den stora körtidsminskningen mot idag når vi oavsett om tågen har maxhastighet 200 eller 250 km/h.
Våra regionaltåg som gör uppehåll på stationerna hinner inte alltid utnyttja maxhastigheten på långa sträckor mellan stationerna innan det är dags att börja förbereda inbromsning inför nästa station. Även om banan byggs med en större maxhastighet kommer inte den nås på hela banans sträckning, i samband med stationer och andra punkter kan hastigheten komma att vara lägre, sträckan mellan Stockholm C och Järna ingår för närvarande inte i några ombyggnadsplaner så på den sträckan planeras ingen hastighetshöjning mot idag.
I utredningsarbetet ingår även analyser av körtidsskillnaden mellan våra regionaltåg och fjärrtåg med färre stationsuppehåll, studera effekten av skillnaden mellan tåg med lägre hastighet alternativt fler uppehåll än andra tåg och hur skillnaden tas om hand för att utnyttja spårkapaciteten på Ostlänken på ett effektivt sätt, vilket även ingår i planeringen av körplaner för framtida tågplaner innehållande Ostlänken. I denna fråga även beakta fjärrtågsbolagen tidpunkt när de kan komma att ha fordon för 250 km/h på Ostlänken.
Kunskapen idag är att fordon med hastighet 250 km/h har betydande högre konstruktionskrav och ger därmed betydligt högre tillverknings- och underhållskostnader vilket därmed ökar de årliga kostnaderna för fordon. Det är därför viktigt att tajma en sådan investering till rätt tidstillfälle för att undvika höga merkostnader under många år innan fordonen kan utnyttja en högre hastighet. Eftersom vi finansierar trafiken, fordon och depå mm med både kundintäkter och skattemedel måste vi möta kostnadsökningar med stor ödmjukhet och noggrannhet.”
Detta är Trafikverkets beräkningar av tidsvinsten
Restiden mellan Linköping och Stockholm kommer att kortas med 55 minuter, till ungefär 1 timme och 20 minuter. Även restiden mellan Vagnhärad och Stockholm minskar från 40 minuter till 30 minuter, och mellan Vagnhärad och Norrköping med 35 minuter till cirka en halvtimme.
Mälartåg anger 6 minuter tidsvinst för Stockholm – Linköping och Trafikverket anger 55 minuter.
Det verkar som om parterna befinner sig på olika planeter.